Mise au point    
 Frein arrière et silencieux

Vue avant droite

Le premier problème à régler est évidemment celui du démarrage, puisqu'il n'y a pas de kick, et que la poussette sur une bécane de ce gabarit est à éviter. Je parviens à démarrer quelques fois, et je m'aventure en ville. Je m'arrête boire un café, et ce qui devait arriver se produit : redémarrage impossible. Par chance, je m'étais garé en pente. Je laisse donc rouler la moto, je passe la 2e, et crac ! Ça démarre instantanément ! Surprise, mais aussi éclair : ce n'est pas le moteur qui a un problème ; c'est le démarreur ! Je renouvelle la manip une autre fois : même chose. Il faut donc attaquer le démarreur.

Démontage : pour atteindre l'organe en question, il faut déposer la platine repose-pieds gauche, le carter de chaîne gauche, le carter d'alternateur. Le démarreur sort sans toucher à la rampe de carbus. Je l'ouvre : beaucoup de poussière noire, de petits morceux de je ne sais quoi, et une surprise : un fil du bobinage est sorti de son encoche, s'est introduit dans l'entrefer où il a été raboté et coupé. Au passage, il touche la masse, ce qui fait probablement un court-circuit. D'où la batterie qui s'épuise si vite. Je répare le fil coupé avec un bout de fil émaillé soudé aux deux bouts et noyé dans l'araldite. Je remonte le tout. Ça marche ! Je peux donc sans crainte aller me promener...

Dans mon élan, j'en profite pour monter un klaxon ancien mais qui marche. Les deux qui étaient en place n'ont pas dû résister aux quelques années d'humidité. Je place un bout de tuyau sur le reniflard, qui le fait déboucher sous la selle. Je remonte le frein avant droit, et j'élimine les fuites de liquide de frein. Je retends la chaîne. Je mets un contacter de feu stop arrière. Je dépose la ligne d'échappement, et avec de l'araldite et de la fibre de verre, je bouche le trou. Ça tiendra ce que ça tiendra... Je remonte, fatigué, mais content de moi-même.

 

Robinet d'essence : pour éliminer la fonction dépression  : boucher le trou central, qui fait communiquer la chambre arrière avec la chambre avant. Utiliser pour ça une petite longueur de barre de laiton de 8, collée à l'Araldite. Et supprimer la partie arrière de l'ensemble avec le couvercle qui porte la prise de dépression. Reboucher avec une plaque percée de 4 trous pour 4 vis. Cette plaque peut être en circuit impimé FR4, mais aussi en métal. Réaliser l'étanchéité avec de la pâte à joint ou mieux, un joint torique.

La fuite d'essence est plus coriace. J'avais reconstruit un robinet à dépression avec deux ruines. Résultat : ça fuit, et pas un peu. Après quelques efforts malheureux, je parviens à une conclusion : pas d'espoir de réparer. Il faut en commander un neuf (120 Euros HT environ...) et bricoler ce que j'ai en attendant. C'est ainsi que j'ai transformé un robinet à dépression qui fuit en un robinet manuel sans réserve mais qui ne fuit pas... Et comme le compteur kilométrique ne marche pas encore, le risque de panne sèche guette.

Bref, après tous ces efforts, j'ai bien mérité une petite balade, non  ? Je mets le moteur en marche, sans trop de difficultés. C'est au retour que ça se gâte : le moteur ne repart pas, et la batterie est à plat. Encore le même problème ! Je démarre en descente, instantanément. C'est bien un problème de démarreur : j'avais bien vu à l'ouverture quelques spires à la couleur bizarre, signe d'une surchauffe. Il n'est pas impossible que dans tous les enroulements, certains aient souffert du court-circuit, et soient eux-mêmes en court-circuit à la masse. Réparation impossible, il me semble. Il me faut un nouveau démarreur, d'occasion de préférence, parce le prix du neuf me fait frémir sans même que je le connaisse... J'irai mardi à Grasse chez Grasse-Moto-Pièces.

 

Ça commence à fonctionner...

 

 

 Vue arrière droite (clic = + grand)

Bilan des essais sur route : tenue de route excellente, très supérieure à celle de la CB750 ; hauteur de selle très importante ; poids élevé, mais maniabilité correcte ; moteur très agréable, à la poussée plutôt virile. J'ai préféré ne pas en abuser pour plusieurs raisons : le bruit de l'échappement est assez fort, la densité de police est très élevée dans la région, et surtout, je n'ai pas encore l'habitude de cette puissance, et je n'ai pas envie de me faire piéger.

Après avoir trouvé un démarreur chez Grasse-Moto-Pièces (et aussi un klaxon et d'autres bricoles), j'ai pu démarrer. A froid, c'est toujours un peu dur, mais c'est nettement mieux. Ajout du 2e klaxon, réglage de la tension de la chaîne (deux fois). Parfait. Je peux aller faire une longue balade : Beausoleil-Cannes et retour par le bord de mer. Il faisait très beau et très chaud. A l'arrivée, j'avais un superbe bronzage du type tour de France ! 

Ci-dessous la tige de poussée de l'embrayage, de diamètre 8, en alu. L'extrémité en acier trempé a ici été retirée.

Sur la route du retour, le moteur s'est arrêté, comme ça, tout seul. Le redémarrage a été impossible : la batterie était vide. Heureusement, c'était en descente, et j'ai pu repartir et rentrer à la maison. Conclusion : la batterie ne charge pas. J'ai vérifié le câblage et le redresseur, et constaté qu'ils étaient bons. La mesure des trois enroulements de l'alternateur montrait, elle, quelque chose d'anormal. Donc dépose de l'alternateur, examen soigné des bobinages, et découverte du fautif : un des fils émaillés des bobinages était coupé. Il avait dû chauffer longtemps, parce qu'il était enrobé dans un dépôt d'huile charbonnée. J'ai tout nettoyé. J'ai enlevé une spire à un enroulement pour pouvoir faire une épissure soudée au fil coupé. J'ai noyé le tout avec de la gaine thermorétractable et de l'araldite, et j'ai refermé. A partir de ce moment-là, la tension à la batterie montait bien, et les démarrages sont devenus plus faciles.

Récupération chez Moto-Sport-République du robinet. Pas donné ! Remontage facile. Réception aussi du couvercle de démarreur. Mais toujours pas trace des 4 vis longues (2x M6x115 et 2 x M6x70) du carter de sortie de boîte, des rondelles d'étanchéité du circuit de freinage ( ! ), ni des joints spi d'axe de sélecteur. Dommage, parce qu'il reste à cet endroit une fuite d'huile bien gênante, surtout pour les dalles de ma terrasse...

Je progresse tout de même. Le moteur pousse bien, malgré un drôle de bruit mécanique à très bas régime. Quant à l'échappement, il est bien trop bruyant à mon goût. Il faudra que je lui trouve un remplaçant plus discret.

 Axe poussoir d'embrayage (clic = + grand)

Pourquoi une tige en alu, avec  deux extrémités en acier au lieu d'une tige en ferraille toute simple ? Pour compenser les dilatations thermiques. Le boîtier de la BV est en effet en alu. La distance entre les flancs gauche et droit augmente donc avec la température. Si la tige de poussée ne s'allonge pas en même temps, le réglage de l'embrayage change. Si mes calculs sont exacts, ce n'est pas du tout du pinaillage. Voici les coefficients de dilatation des métaux utilisés :

acier : 11,5 10-6 par °C
alu : 22 10-6 par °C

La tige en alu fait 246 mm. En passant de 20 à 120°C, elle s'allonge de 0,28 mm, à peu près comme la largeur de la BV. En acier, elle s'allongerait de la moitié. Ce qui augmenterait la garde de l'embrayage et rendrait la boîte dure.
Les extrémités de la tige ont en acier trempé pour résister aux frottements sur les deux butées aux extrémités.

Il faut noter que si la tige d'origine s'est usée autant, c'est que vraisemblablement elle tournait avec l'embrayage. Elle était entraînée par son contact avec la butée parce qu'on n'avait pas laissé de jeu, ou de garde à l'embrayage...

Le problème de la grosse fuite d'huile du côté gauche doit être supprimé d'urgence. J'identifie l'origine : le joint spi d'axe de sélecteur. Malheureusement, ce joint n'est plus disponible chez Kawa. Comment faire ? Je redémonte le carter gauche, pour aller voir ce qui s'y passe. Je nettoie toute la zone avec soin, et je traque la fuite. C'est là que je me rends compte que la longue tige de poussée de l'embrayage traverse le carter à travers un joint spi, mais qu'il y a comme un défaut : juste à l'endroit du joint, il y a sur la tige trois belles rainures, assez profondes. Ce sont les traces du sertissage des extrémités en acier de la tige, pensé-je. Curieux que Kawa ait conçu ça de la sorte ! Ça ne peut que fuir ! Je cherche à comprendre. Je consulte un ami amateur de motos et fin mécanicien. Nous arrivons ensemble à la conclusion que les rainures ne sont pas du tout des traces de sertissage, mais de l'usure ! Le joint spi a usé l'alu en profondeur, créant un passage idéal pour l'huile. Ceci compris, nous retirons les deux extrémités en acier, elles étaient seulement emmanchées en force, et il me refait la tige centrale, en barre d'alu de 8 achetée dans une boutique de bricolage. Remontage, contrôle, essai. Miracle ! Ça ne fuit plus. Bon ; il y a bien une petite goutte, mais rien à voir avec auparavant. C'est peut-être ce qui restait sur les parois. A surveiller.

Autre progrès, j'ai réparé le compte-tours et le compteur de vitesse.

Sur le premier, que j'avais ouvert et refermé, j'avais mal planté l'aiguille et elle était partie. Elle se promenait donc derrière la vitre. Désertissage, remise en place de l'aiguille, resertissage et remontage. L'indication semble toutefois assez fantaisiste.

Le compteur, lui, ne marchait pas, alors que le totalisateur kilométrique tournait. Je dépose le boîtier. Avant de l'ouvrir, je teste la continuité du fil orange qui va du totalisateur au compteur. C'est par lui que passent les impulsions. Fil coupé. Mais où ? Il m'a fallu longtemps pour trouver. J'ai même carrément remplacé le fil par un neuf. Test avec un générateur d'impulsion : ça marche. Remontage. Essai : l'aiguille se déplace. Pas sûr du tout que la vitesse indiquée soit vraie, mais au moins, ça donne une idée. Bonne journée, n'est-ce pas ?

Découverte intéressante, ou plutôt redécouverte ; le site http://www.900z1.com/ qui traite des Z900 et Z1000. Ce site contient un forum technique. En général ces forums me font fuir, tant le niveau technique y est bas, et les messages creux. Et bien pour une fois, j'ai trouvé des idées pleines d'intérêt, des questions sensées, et des réponses pour la plupart utiles. J'ai donc parcouru longuement les messages, et j'y ai détecté un intervenant dont les connaissances m'ont paru plutôt étendues sur des sujets pourtant pointus. C'était stock51. Après consultation de son profil, j'ai découvert que c'était une vieille Connaissance : Yves m'avait dépanné en avril 2003, alors que j'avais des ennuis avec ma CB750 (http://restorefour.free.fr). Il n'avait pas hésité à démonter la roue arrière de sa moto pour relever les côtes d'une entretoise que je ne parvenais pas à trouver. Il m'avait aussi envoyé, en décembre 2004, de belles photos de bécanes en cours de restauration, dont une Martin à cadre poutre. Voici ce qu'elle est devenue :

 

Je retournerai sur le forum Z900, pour voir si les questions que j'ai posées ont eu des réponses. En attendant, il faut que je résolve un autre problème : le bruit dans le moteur qui diminue quand le régime monte, et qui augmente quand le moteur est chaud. C'est peut-être un problème de boîte. Le tournevis-stéthoscope ne m'a pas aidé à trouver le coupable. Manque d'habitude, sûrement...  

Photos : les compteurs terminés, avec le petit compteur numérique de vélo ; une vue arrière-droite, et le cache latéral gauche, où on peut voir l'insigne Z1000 réalisé en papier adhésif, en attendant le vrai.

 Le bloc compteurs (clic = + grand)              Vue de côté (clic = + grand)                 Insigne adhésif (clic = + grand)

Pour étalonner le compteur de vélo, il faut introduire la circonférence de la roue. Il y a pour ça deux méthodes.
1) mesurer le rayon de la roue, et le multiplier par 2 fois 3,14. On trouve ici : 33 x 2 x3,14 = 207.
2) mesurer directement la circonférence directement au sol, grâce à deux trais tracés à la craie sur le pneu et sur le sol. On trouve 198, soit un écart de 4% par rapport à l'autre méthode.
Laquelle est la bonne ? Il me semble que c'est la 2, parce qu'elle tient compte de l'écrasement du pneu. Je vérifierai à l'usage.

Malgré un long roulage hier, toujours pas d'élément permettant de trouver l'origine du bruit dans le moteur. Ça ressemble quand même à un bruit de boîte, ou de roulement. Pas à un problème d'embiellage.

Vérification de la fuite d'huile ce matin : il y en a toujours une, mais bien plus petite, et pas au même endroit. Celle à l'axe de sélecteur semble avoir disparu. Celle qui reste a l'air de venir du couvercle inférieur de boîte. Pas facile à dire...

Le bruit : il m'a semblé, en définitive, que ce bruit pourrait venir du mécanisme de roue libre du démarreur. J'avais bien reserré les trois vis, mais soit-on jamais ? J'ouvre, et je constate aussitôt un jeu que la pièce recevant les trois galets d'entraînement branle beaucoup. Les vis se sont encore déserrées, malgré le produit de scellement utilisé au remontage. Je dépose le rotor. Je sors les galets, et je dégraisse avec soin les trois vis et les trous taraudés qui les reçoivent. Je remonte le tout avec de la Loctite 661, qui est en principe de la "forte". Je laisse un peu polymériser, et je remonte le tout.

Dès le premier démarrage, plus de bruit. Bravo. Le fonctionnement est ensuite bien plus silencieux et agréable. Il me semble quand même que ça ne tourne plus aussi rond quand le moteur est très chaud. A vérifier par un essai plus long.

  

 

Roulage

 

Manocontact d'huile (clic = + grand)

Les essais montrent maintenant que tout marche bien, mais je pense que ça devrait marcher mieux et pousser d'avantage. Il reste une petite fuite d'huile sous le moteur, et des suintements au couvercle de culasse et au support de manocontact de pression d'huile. Mais surtout, la consommation d'huile est monstrueuse. Comme j'avais pu acheter un bloc cylindre et ses 4 pistons complets d'occasion, en côte réparation +50, je décide d'ouvrir et de changer tout ça.

Je dépose donc à nouveau culasse et bloc. Incontestablement, les pistons et leurs segments sont très fatigués. Il y a du jeu partout ! En attendant d'avoir repeint et déglacé le bloc, je vérifie le support de manocontact d'huile. Je trouve l'origine de la fuile d'huile. Voir ci-contre. Je surface la rondelle en alu, toute déformée, et je supprime l'autre, qui ne sert à rien puisque le trou dans lequel se monte sa vis est borgne. La vis qui va dans le trou non borgne est montée avec un produit d'étanchéité de filetage (FreinFilet).

 

Le bloc est finalement préparé et remonté avec de nouveaux joints (commandés chez Klasmo en Allemagne, http://www.z-klasmo.de/). La moto est terminée en plusieurs étapes, pour cause de chaleur éprouvante dans le garage. Un essai de montage de la boîte à air est tenté. Mais il me manque le petit tube entre le bas de la boîte et le trou du reniflard, et les manchons en caoutchouc sont bien fatigués. De toute façon, c'est très dur à mettre en place, et je renonce. Je vais rouler avec mes carbus sans filtre en attendant de trouver une solution.

En tout cas, ça fonctionne à peu près correctement. Mais il reste à faire.

Petite liste des problèmes rencontrés après la remise en route et résolus

 

Le compteur ne fonctionne pas

Fil coupé entre le compteur et le boîtier des totalisateurs

Fil remplacé

 

Le compte-tour marche mal et sa vitre est marquée par l'intérieur

Il a pris l'eau.

Démontage, remplacement du mécanisme par un autre pris sur un autre appareil, réglage au générateur d'impulsions. Remontage.

 

Le moteur démarre très difficilement

Mélange trop pauvre au démarrage

Dévissage des vis d'air jusqu'à quatre tours.

 

Fuite de liquide au maître-cylindre avant

Le maître-cylindre a été microbillé, mais l'intérieur du cylindre aussi ! Donc ça fuit.

Montage d'un maître cylindre d'origine Honda (CB500 ou 750 Four).

 

Fuite de liquide au frein avant droite

Vient des raccords banjo

Echange de toutes les rondelles, et bon serrage des écrous.

 

Les bougies sont très noires

Mélange trop riche en marche normale

Descente des aiguilles des carbus d'un cran. Efficacité ?

 

Le démarreur n'entraine pas le moteur

Spires coupées dans le démarreur, et court-circuits à la masse

Démarreur d'occasion installé

 

La batterie ne charge pas

Fil coupé dans l'alternateur

Fil resoudé et noyé dans l'araldite

 

Le moteur cafouille à bas régime quand il est très chaud

Bougies trop froides (BR9ES)

Monté des B8ES en attendant d'avoir des BR8ES. Problème disparu.

 

Fuite d'huile à la tige de poussée de l'embrayage

Tige usée par le frottement avec le joint spi (voir ci-dessus)

Tige et joint spi changés. La tige neuve est rapidement marquée par le frottement.

 

Fuite d'huile au support de capteur de pression d'huile

Un joint torique mis à un endroit où il n'en faut pas. Et une rondelle déformée pas sur la bonne vis.

Démontage, nettoyage et surfaçage du plan de joint. Montage d'une des vis avec joint et Loctite (voir ci-dessus)

 

Bruit violent dans le bas moteur

Les 3 vis BTR de la roue libre du démarreur sont dévissées

Remontage des vis avec de la Loctite. Remontage. Ça a tenu un mois.

 

Bruit  dans le bas moteur

Même cause que ci-dessus. Les taraudages sont abîmés et les vis aussi.

Installation de filets Hélicoïl rapportés dans le rotor. Montage de vis BTR neuves, avec Loctite. Ça tiendra combien de temps ?

 

Surconsommation d'huile. Mauvais fonctionnement

Les segments ont beaucoup trop de jeu dans les gorges des pistons

Echange du bloc cylindre et des quatre pistons avec des pièces d'occasion en bon état. Echange du joint de culasse.

 

Plus tous ceux que j'ai oubliés...

 

 

Résultat actuel

 

 

 

Nouveau problème...

Le résultat obtenu en montant des bougies plus chaudes est inattendu. Il fallait y penser. Pourquoi ça marche mieux ? Parce que les électrodes des bougies doivent être au moins à 500°C pour pouvoir brûler les dépôts de combustion. En dessous, ces dépôts court-circuitent l'étincelle, et l'énergie d'allumage devient insuffisante. Sur ce moteur, à bas régime, les BR9ES évacuent vers la culasse trop de calories. Elles sont trop froides. C'est bien ce qu'indique la Revue Moto Technique, qui recommande des BR8ES en utilisation normale.

Le fonctionnement est maintenant bon. Le moteur ne cafouille plus du tout quand il est très chaud. Les démarrages à froid restent cependant quelquefois laborieux. Mais quand ça tourne, tout va bien.

Cet après-midi, en rentrant par l'autoroute, je me suis rendu compte que le moteur commençait à avoir des ratés et à perdre des tours quand je roulais depuis quelques minutes à plus de 90 km/h. J'ai quand même pu rentrer à la maison. Mais dans la soirée, impossible de redémarrer : batterie à plat.

Recharge de la batterie. Ça redémarre. Mais la tension reste proche de 12 V, et monte peu en augmentant le régime. Donc c'est soit la batterie, soit l'alternateur, soit le régulateur. Mesure des résistances des phases : OK. Mesure des tensions fournies par les phases : pas OK. Deux phases ne fournissent presque rien. Démontage, analyse. Je ne vois rien : les enroulements ont la bonne résistance, mais on voit une bizarrerie dans la résitance entre deux fils de phase et la masse. Manifestement, cet alternateur a des spires en court-circuit à la masse. Irréparable. A changer. Je comprends l'origine de mes problèmes à répétition.

Dommage ; ça commençait à bien tourner...

Voici à quoi ressemble l'alternateur, et les mesures effectuées. Les mesures des résistances exigent un ohmmètre précis, donnant le dixième d'ohm. Il faut penser à retirer de la mesure la résistance des fils de l'ohmmètre. On voit qu'il y a probablement deux court-ciruits à la masse, non visibles de l'extérieur parce qu'à l'intérieur des bobines.

       

 

J'ai acheté un autre alternateur, d'occasion, chez Grasse-Moto-Pièces. Je l'ai testé, et je lui ai trouvé exactement le même comportement que le mien. Bizarre. Après consultation du Forum du site http://www.900z1.com/, et après mûre réflexion, je suis parvenu à deux conclusions : d'une part l'alternateur acheté est mort aussi, de la même mort que le mien, et d'autre part mon schéma électrique est faux : le neutre, point reliant les trois phases, n'est pas à la masse. Il est flottant, et non sorti. LE VRAI schéma est le suivant :

 

 

Je me suis donc fait rembourser la pièce achetée. Et Bruno, contributeur du forum du site 900Z1, qui m'avait déjà fourni le bloc cylindre et les pistons, m'a proposé de m'envoyer un alternateur en bon état pour voir ce que ça donne. Il ne me reste donc plus qu'à attendre.

 

Résoudre définitivement ce problème d'alternateur va prendre quelques semaines. Grâce au site 900Z mentionné plus haut, et grâce au concours actif de Bruno, je monte un 2e alternateur. Et je constate très vite qu'il a exactement le même problème : court-circuit des phases à la masse. Pas de problème me dit Bruno ; je t'en envoie un autre. Essai : même défaut, mais à chaud ! Incroyable ! 100% de déchet sur 4 pièces. Bruno, qui ne manque pas de ressources, m'envoie alors un alternateur de ST. Mais comme sur cette version de la Z1000, la pièce est moins puissante que sur la Z1000J, elle est plus petite et il faut changer la couvercle et le rotor. Bruno m'envoie tout ça. Je dépose ce qui était en place, et je remonte. Je mesure les tensions ; elles sont bonnes. Enfin, ça charge !

Alternateur HS

Et en plus, je suis passé maître dnas le démontage et le remontage de l'alternateur - rotor et stator - de cette moto. J'ai bien dû le faire 12 fois depuis le début...

Enfin, ça tourne... 

Je serai quand même obligé de rouvrir le couvercle parce que le rotor n'avait été serré assez fort, et tournait autour de l'axe du vilebrequin. Ça a d'ailleurs marqué le cône. Une fois tout nettoyé et remonté, le démarreur a très bien fonctionné, et j'ai pu sortir. Pas de fuite d'huile, démarrage facile. Tout va bien ! Ouf... Pourvu que ça dure.

Il semble quand même bien que ce défaut d'alternateur soit une maladie connue sur la Z1000J. Sur les appareils en défaut, et en particulier le 1er, je constate que l'émail qui recouvre le fil de cuivre part en lambeaux. Le cuivre est nu pratiquement partout. Et le revêtement en plastique qui recouvre la totalité de la masse métallique du stator est fendillée à de très nombreux endroits. Ces deux problèmes ajoutés à l'humidité et aux dépôts charbonnés créent des fuites électriques et détruisent l'isolement.

 

Que reste-t'il à faire maintenant ? Pas grand chose, mais certaines actions risquent de coûter cher :

  • remplacer la ligne d'échappement. Elle est encore en état, mais on voit que la rouille a attaqué le silencieux par l'intérieur.
  • trouver une béquille centrale avec ses accessoires
  • vérifier pourquoi le compteur kilométrique de vélo que j'avais installé ne fonctionne plus
  • éventuellement, comprendre pourquoi il y a une chute de tension aussi importante (1,1 Volt) entre la batterie et le commun des fusibles.
  • trouver un bon maître-cylindre avant pour remplacer celui en place, d'origine Honda.

Percer et tarauder

le filetage des montants de rétroviseurs est un M10 au pas fin, c'est à dire 1,25. Pour tarauder, il faut donc percer. Grâce au filetage ISO, le diamètre du forêt doit être simplement égal au diamètre nominal du filetage (10) moins le pas. Ce qui fait
10 - 1,25 = 8,75, arrondi à 8,8 mm.

Le problème du compteur kilométrique a été vite réglé. C'était le capteur qui s'était déboîté de son support. Remise en place, et hop, terminé... C'était intéressant, parce que ça m'a servi lors de la grande balade faite en Italie, à l'occasion du Motogiro della Strega, grand (très grand !) rassemblement de motos à Arma di Taggi, non loin de San Remo. Il y avait 2800 participants, ce qui était totalement ingérable. J'ai donc fui, avec mes amis du club des motos et scooters anciens de Roquebrune-Cap Martin (http://motoscootrcm.free.fr). Nous avons roulé près de 300 km, sur de belles petites routes qui montaient, descendaient, tournaient...

La Z1000 s'est parfaitement comportée, et son confort a été apprécié. Sur l'autoroute, pourtant, c'était moins bien. La moto est très haute, on y est très raide à cause du grand guidon. La surface exposée au vent est donc très importante. Je suppose que ça déleste la roue avant, et la moto devient louvoyante et désagréable. En se couchant sur le réservoir, cet effet disparaît. Ce qui est génant est que le problème commence à apparaître dès 90 km/h ! Il y a peut-être quelque chose à régler quelque part.

L'échappement, dont l'état n'est pas très brillant, fait beaucoup de bruit. J'avais bouché à l'araldite et à la fibre de verre un gros trou sous le raccord des quatre tubes, mais ce patch n'a pas tenu. Le bruit est alors devenu particulièrement violent. J'ai pu rentrer quand même, et j'ai apporté la ligne d'échappement complète chez Martini-Concept (http://martiniconcept.free.fr), pour qu'il rebouche par une plaque soudée.

La béquille centrale est toujours introuvable.

Le problème de la chute de tension n'a pas été analysé.

Et le maître-cylindre avant est toujours d'origine Honda. J'en ai bien trouvé un de Kawa, mais le trou pour la fixation du rétroviseur n'est pas percé ni taraudé. Il faut donc que j'achète un forêt et un taraud et que je perce, droit de préférence.

 

Les filtres K&N (clic = + grand)

J'ai oublié de dire que devant la difficulté du montage de la boîte à air, coincée entre le cadre et les carbus, j'avais acheté des filtres coniques K&N, chez Klasmo en Allemagne. Prix des 4 pièces : 193,68 Euros, ce qui n'est pas rien. Le moteur tourne plus rond. Il faudrait, si on en croit la notice livrée avec les filtres, changer les gicleurs. Pour l'instant, ça va bien comme ça...

Depuis l'installation de l'alternateur de ST, et avec les filtres, le démarrage est toujours très facile. Je vais peut-être pouvoir revisser un peu les vis de richesse. A ce sujet, une mesure de la consommation a montré 9,66 l/100km. Pas mal, au prix où est le carburant...

 

L'utilisation quotidienne de la Z1000 est agréable, malgré la lourdeur de la bécane. Elle pousse bien, et on n'a pas besoin de monter très haut dans les tours pour se faire plaisir. Heureusement, parce que le bruit d'échappement est dissuasif.

Après avoir longuement travaillé pour mettre au point un boîtier d'allumage, je suis parvenu à une solution. C'est que j'avais un gros problème : le boîtier que j'avais conçu, et qui était dérivé de celui que je fais couramment pour les CB650, Goldwing et autres CB750/900 Bol d'or, ne permettait pas de démarrer le moteur de la Z1000. Pourtant, le même boîtier, monté sur mon banc d'essai avec des capteurs et des bobines identiques, donnait de superbes étincelles. Après de nombreux essais, mesures, modifications, je suis arrivé à la conclusion que pendant la phase de démarrage, la tension d'alimentation de mon boîtier était très basse ; si basse que l'allumage ne fonctionnait pas. Ceci est certainement la conséquence du piètre rendement du démarreur. Le boîtier d'allumage Kawa, lui, fonctionnait. J'ai donc entrepris deux changements :

1) sur la moto, ajouter un relais, pour que le boîtier d'allumage soit alimenté par le 12V pris directement sur la batterie après un fusible. Le relais est alimenté par le 12V après coupure par la clef de contact. Cette mesure a permis de gagner au moins un Volt.

2) sur le circuit électronique de l'allumage, remplacer deux composants. Les nouveaux permettent un fonctionnement sous une tension plus basse.

Avec ça, j'ai obtenu des démarrages faciles, et un moteur en bonne forme. J'en ai profité pour revisser les quatre vis de richesse. Résultat : un moteur beaucoup plus souple et agréable. Enfin ! La consommation a été remesurée. Elle est d'environ 7,5 L/100, ce qui est correct.

Encore des problèmes

Un problème est apparu un jour, au moment où j'allais reprendre la moto, qui était garée sur sa béquille latérale : un bruit sec venant d'en bas, et la moto me tombe sur la hanche. Je la retiens. Je comprends rapidement que la béquille latérale a cassé au niveau de la fourche. Cette fourche était déjà écartée, mais là, c'est carrément un des côtés qui s'est cassé à la base. En l'absence de béquille centrale, le problème est grave. Heureusement, Moto-Sport-République, à Nice, avait en stock une béquille de Z650, peu différente. Elle se monte, et le problème est résolu. Ouf...

 

Le frein arrière n'est pas très efficace. Il faut dire que le disque est un peu bizarre. Sa surface est "ondulée". Comme les plaquettes qui appuient dessus sont plates, ça freine très mal. J'ai donc acheté un disque d'occasion, que je changerai dès que j'en aurai le temps. Je ferai peut-être ça en même temps que l'échange de la chaîne et de ses pignons. Pour ce faire, je commande un kit-chaîne à mon ami Jean-Marc, chez Pneu-Bis, à Nice.

En fait, je pense tout faire en même temps, lors du démontage du bras oscillant. Parce qu'un autre problème est apparu : le pivot de ce bras oscillant a un jeu très important, qui n'arrange pas la tenue de route. Ce jeu n'existait pas quand j'ai remonté la moto. La dégradation a dû se faire ensuite, quand j'ai roulé avec la chaîne trop tendue. Je commande donc chez MSR tout ce qu'il faut : roulements, bagues, entretoise. Réception prévue avant Noël, en espérant que les logements des bagues et roulements sur le bras ne soient pas ovalisés. Dans ce cas, il faudra soit baguer, soit acheter un bras d'occasion. En attendant la moto roule et se comporte bien.

 

Ça n'a pas duré ! Ce soir, démarrage impossible. Serait-ce le froid ? Il ne gèle pas, pourtant. Et les autres motos démarrent. Le moteur ne part pas, et la roue libre du démarreur patine. Encore le même problème de fixation du rotor d'alternateur par les vis BTR ? Je verrai dès que j'ouvrirai le carter encore une fois.

Tout ça commence quand même à bien faire... Voilà une bécane qui m'aura donné du mal. C'est vrai qu'une belle Z1000, ça se mérite, mais enfin... Je commence à en avoir un peu marre.

A force de me poser des questions sur ces problèmes, je reviens vers mon allumage électronique. Et soudain, j'ai une idée : et si la tension de batterie qui s'effondre pendant le démarrage avait une influence sur autre chose que le circuit de commande des transistors de puissance ? Et si c'était le circuit d'entrée dui boîtier, celui qui reçoit les capteurs, qui était perturbé ?  Pour le savoir, facile : j'ajoute au circuit un régulateur de tension pour alimenter les capteurs. Par chance, mon circuit imprimé se prête bien à cette modification de dernière minute, et le résultat est propre. Je branche mon boîtier. Miracle ! Le démarrage est facile ; plus d'à-coups dans la roue libre du démarreur. Tout va bien. Mon analyse était bonne. Du coup, je retire mon montage à relais. L'alluumage est à nouveau alimenté comme à l'origine.

Les essais de roulage faits le lendemain confirment l'amélioration. Le moteur démarre facilement, et il est bien souple. Je pense néanmoins que je peux encore améliorer l'amélioration. Je verrai ça. En tout cas, plus d'inquiètude du côté de la roue libre du démarreur. Les à-coups venaient du fait que l'avance était complètement perturbée pendant le démarrage, créant des explosions à des moments très éloignés des PMH.

Kit chaîne et frein arrière

J'avais commandé chez Pneu-Bis à Nice un kit chaîne, qui ne mit que quatre jours pour arriver au magasin. Je leur apporte la moto, et ils me changent pignons et chaîne. Ce qui prend 30 minutes sur une Suzuki Bandit prend là presque deux heures. On en profite pour changer les plaquettes. Résultat : la moto est plus facile à déplacer à l'arrêt, et elle se comporte mieux. Il faut dire que la chaîne était dans un triste état, avec tous ses joints toriques secs et durs. Le freinage est à peine meilleur pour l'instant. Il faut dire que les plaquette sont neuves.

Dans la foulée, je passe chez MSR récupérer les pièces pour le pivot du bras oscillant. Tout est là. Il ne reste plus qu'à tout remonter. Je m'y attaquerai quand la CB750 sera à nouveau opérationnelle, c'est à dire en fin de semaine prochaine.

Je fais un rapide bilan financier. J'en suis à 4600 Euros tout compris, soit plus de 30 000 Francs. Et il reste encore à changer les échappements... Mais la moto est belle, et elle commence à bien marcher.

 

Il fait très froid. Quand je dis très froid, c'est un jugement de sudiste. Dans le nord de la France, on rigolerait de ces températures. Il n'a même pas gelé sur mon balcon. En tout cas, à 4°C environ, le moteur de la Z1000 refuse de démarrer. La roue libre du démarreur se met à patiner. Après queques heures dans le garage, où il doit faire 18°C, tout redevient normal.